Joralemon Street Tunnel de um cartão postal de 1913. Domínio público.No início de 2019, o trem L na cidade de Nova York ficará fechado por 15 meses para reparar os danos causados durante o furacão Sandy. Antes do fechamento, aMediaMentefornecerá atualizações relevantes e propostas de políticas, bem como perfis de membros da comunidade e empresas ao longo da rota afetada em uma série que chamamos de Visão de Túnel. Leia mais sobre o projeto aqui .
Na manhã de segunda-feira, o sistema de metrô da cidade de Nova York teve outro colapso. Desta vez , foi um problema de sinal no Rockefeller Center e uma investigação no centro de Manhattan, que causou um efeito borboleta que deixou várias linhas paralisadas no subsolo. 'Feliz segunda-feira de manhã @NYCTSubway!' um cavaleiro escreveu no Twitter , com uma foto de uma plataforma de metrô lotada anexada. - Conserte essa merda.
Freqüentemente, quando pensamos em metrôs, esses são os pontos de pressão mais visíveis - as falhas de sinal, a superlotação, os trens pesados etc. Mas muitos desses problemas estão ligados à própria infraestrutura. Como o maior sistema de metrô do mundo, Nova York tem mais de 800 milhas de pista passando por ele, o que significa que as possibilidades de falha são muito maiores do que a média de uma cidade.
E em nenhum lugar essa área é mais vulnerável do que debaixo d'água.
O sistema de metrô da cidade de Nova York tem 16 conexões de túneis de metrô sob corpos d'água, se estivermos contando lacunas menores, como o Newtown Creek e o rio Harlem. Esse número aumenta se adicionarmos os túneis da Long Island Rail Road, do PATH Train, do New Jersey Transit e da Amtrak. Quando o furacão Sandy atingiu, em 2012, um grande número desses túneis foram inundados, desativando-os totalmente até que os trabalhadores pudessem bombear a água. O túnel da rua Montague, que leva os trens N e R entre Manhattan e Brooklyn sob o East River, teve que ser fechado por 13 meses , para reconstrução completa. O Canarsie Tube, que transporta o L, agora enfrenta um destino semelhante.
Mas para entender por que, ou como, esses túneis se tornaram tão vulneráveis, é preciso entender uma pergunta que os passageiros do metrô (eu mesmo incluído) muitas vezes não nos perguntam - como eles foram construídos?
Quando fiz essa pergunta a Michael Horodniceanu, ele imediatamente fez um esclarecimento: Os túneis do metrô em Nova York não são necessariamente 'subaquáticos', mas sim, embaixo do leito do rio. Exceto, acrescenta ele, o túnel da rua 63, que transporta o trem F para a ilha Roosevelt. Aquele foi pré-moldado no sul, flutuou até Nova York e literalmente caiu em trincheiras escavadas no East River, com terra, pedra e lajes de concreto colocadas no topo ao longo do tempo. (Então, se você mergulhar fundo o suficiente, você atingirá o túnel? 'Não, porque eles estão todos cobertos', ele me disse. Eu sei, pergunta idiota.)
Horodniceanu saberia - por nove anos, ele serviu como chefe de Construção de Capital da Metropolitan Transit Authority (MTA), supervisionando duas das maiores expansões do sistema em décadas: a extensão de 7 trens para Hudson Yards e a primeira fase do o Metrô da Segunda Avenida (ele desceu este ano). Mas esses, é claro, foram construídos no século 21, usando tecnologia moderna que não estava disponível na virada do século 20, quando a maior parte do sistema de metrô como o conhecemos foi construído.
O Canarsie Tube, inaugurado em 1924, foi construído da mesma forma que a maioria dos túneis de metrô da cidade, diz Horodniceanu. Os trabalhadores cavavam com as mãos no leito do rio, colocando anéis de ferro fundido ao redor deles enquanto avançavam. A lama macia era fácil de cavar, mas altamente permeável; um escudo teve que ser colocado na frente para bloquear a água, permitindo que os trabalhadores continuassem. Uma vez que o túnel físico foi construído, uma segunda camada de concreto foi adicionada para selá-lo.
Mas ainda assim, esse material nem sempre é válido. 'Não existe túnel sem vazamentos', declarou Horodniceanu. 'Não existe. Eventualmente, a água encontra seu caminho. ' Principalmente em túneis construídos há mais de cem anos. E uma vez que a água entra, ela afeta tudo o que está dentro do túnel - os sinais, as luzes e todas as outras instalações elétricas que podem transformar uma viagem de segunda-feira de manhã em um inferno.
'Não é tão complicado consertar os vazamentos. É mais complicado mudar tudo o que está lá ', acrescenta Horodniceanu. “Nos túneis, você tem esses bancos de um lado, o banco de evacuação. Dentro desta bancada há zilhões de tubos que transportam todos os tipos de sistemas e, em primeiro lugar, eles são antigos. Então, às vezes, o concreto se esfarela, porque é velho e ficou exposto, ainda mais agora com a umidade, mas depois a água que entrou. '
Horodniceanu diz que o trabalho planejado durante a paralisação do trem L abordará essas duas áreas problemáticas, com material moderno que bloqueia a penetração de água do lado de fora e uma religação total dos serviços que passam pelo túnel. O último é demorado, diz ele, exigindo vários negócios que têm que trabalhar em conjunto para fazer tudo funcionar rapidamente. Terminar em 15 meses - o cronograma fornecido pelo MTA para o trabalho do túnel - 'é factível, mas ambicioso', acrescentou.
Um dos principais problemas da época também era a pressão do ar. Notoriamente, ao construir o túnel que conduz à ponte do Brooklyn, pelo menos cinco trabalhadores morreram 'das curvas,' ou doença descompressiva. Em outra ocasião, um escudo & apos; explodiu & apos; devido à pressão reprimida, enviando um homem chamado Richard Creedon voando alto para fora do túnel de trem 4 e 5, para o East River e para cima no ar. Ele sobreviveu e se tornou uma lenda local.
Os túneis em 2017 são, é claro, construídos de maneira um pouco diferente. Um bom exemplo é o Projeto de túnel Hudson , um plano para construir dois novos túneis sob o Hudson a fim de substituir a estrutura centenária existente, que atende Amtrak e New Jersey Transit. Muitas pessoas podem conhecer o maior predecessor do programa Gateway, o projeto ARC (Access to Region's Core), que o governador de Nova Jersey, Chris Christie, afundou, irritando a maioria de seu estado no processo. (Resmungos sobre o governador de saída são ruído de fundo em qualquer trem NJ Transit atrasado.)
'O túnel do rio Hudson que existe agora está cada vez mais inseguro e um único ponto de falha para 10% do PIB da nação', disse Craig Schulz, porta-voz do Programa Gateway. 'Quatrocentos e cinquenta trens por dia, 200.000 viagens de passageiros e passageiros feitas todos os dias, contam com este ativo de 106 anos. Essa coisa foi construída antes do Titanic zarpar, quando os irmãos Wright estavam trocando o modelo A pelo modelo B. '
Schulz, como muitos outros, referiu-se a ele como o 'programa de infraestrutura mais urgente da América'. “Precisa ser substituído”, acrescentou. 'Precisa ser reconstruído de dentro para fora e não há alternativa.'
A fim de fazer isso, o projeto do túnel do rio Hudson inclui quatro máquinas de perfuração de túnel (TBMs), que, se você ainda não viu os videos , são basicamente esses exercícios enormes que parecem algo que você veria alguém dirigindo Mad Max. Presas aos TBMs estão as correias transportadoras, que retiram a lama e a rocha do rio. À medida que a máquina perfura mais profundamente na terra, os trabalhadores seguem atrás, adicionando a decoração, como a iluminação, os trilhos e os acabamentos de concreto.
Os dois túneis têm três milhas de comprimento e requerem dois TBMs cada, que são feitos sob medida para seus respectivos terrenos. O Palisades, pelo qual um túnel passará, tem uma superfície de rocha dura, exigindo uma cabeça de corte diferente do outro túnel sob o leito do rio. A construção e operação dos TBMs constituem uma parte significativa da estimativa do projeto Etiqueta de preço de US $ 12,9 bilhões . (O projeto está atualmente concluindo sua declaração de impacto ambiental e aguarda financiamento.)
Considerando essa tecnologia, alguém pode estar se perguntando como os túneis do metrô construídos à mão há quase cem anos sustentaram bilhões de passageiros por tanto tempo. Mas não é o design original que está causando qualquer um dos problemas. 'É apenas que é antigo, e como você bem sabe, Nova York não fecha seus metrôs,' Michael Wyetzner, um arquiteto da Michielli + Wyetzner, que tem escrito sobre o tema , me disse. Está em operação contínua, o que o torna ainda mais desafiador e o apresenta mais desgaste. '
Na verdade, ele argumenta que a engenharia estrutural que entrou nesses túneis era 'realmente brilhante', uma maravilha da construção da Era Industrial. Ele então mencionou o método cortar e cobrir usado sob as ruas da cidade, não mais subterrâneo do que um porão; engenheiros abriram trincheiras ao lado da estrada, ergueram o cimento, colocaram esteiras e colocaram a estrada de volta no topo. 'É muito americano. É muito nova-iorquino ', continuou ele. 'É pragmático e muito,' basta fazer! ' E então eles o decorariam com alguns azulejos bonitos, dos quais eu meio que me diverti. '
Mas, como acontece com qualquer construção projetada, Wyetzner acrescentou, seus serviços públicos exigem manutenção - algo que, dizem os críticos, a agência não financia de forma adequada há décadas. E o resultado disso foi visto por milhões de passageiros na manhã de segunda-feira. 'É como um carro - se você fizer a manutenção do seu carro, ele durará muito mais do que se você não fizer nada', disse Wyetzner. 'Isso é o que realmente causa os atrasos e quebras. Sem manutenção, tudo tende a quebrar de uma vez. ' Siga John Surico no Twitter .
Uma versão anterior deste artigo errou o ano em que o furacão Sandy atingiu Nova York. Era 2012, não 2013.